ベルトが溶ける原因を色々調べて見たり実際にクルマで確認して見たりしています。

その前にカーボン付着の状況を見て見ましょう。

写真の１枚目が１．２Ｌターボ３気筒エンジン（直噴式）で、２枚目がＶ６・３Ｌエンジン
（ポート噴射式）の前バンク３本のスパークプラグを外して比べます。

１．２Ｔは走行約５１，０００ｋｍでＶ６／３Ｌは約８０，０００ｋｍのクルマから
外したプラグです。
どちらも１回はプラグ交換しています。

１．２Ｔの一番左のプラグは分かりやすいように清掃をしました。
対比でみると１．２ＬＴはカーボンが粉上に堆積していて、Ｖ６・３Ｌはほぼ堆積無し
です。
ご覧のように直噴式はカーボンが堆積しやすい構造なのです。

この問題は技術者は良く判っていると思います。
トヨタはＤ４Ｓと言うエンジンで、低速はポート噴射、高速は直噴射と分けて制御する
エンジンを開発搭載しています。

しかし、大衆車にコストの高いエンジンは搭載できません。
ＨＮエンジンは開発費と言う制限の中で、開発者がベストを突き詰めて行き、高次元で
バランスを取っているエンジンだと思います。

このエンジンは複数年連続で賞を取っているエンジンですので悪かろうはずがありません。
では何故色々と問題が起きるのでしょうか？

このエンジン特有のエンジンオイルの早期酸化劣化、カーボンの堆積が早く、よって
ピストンリングの固着の問題等を考慮し、小まめに点検する必要があります。

最低でも１年点検を受けて専用のメニューで細かく見ていく必要があります。
特に通勤等の１日短距離走行はまめにエンジンオイルの交換が必要です。

ユーチューブ動画等でこのエンジンの問題を取り上げて、買ってはいけない輸入車として
批判しているチャンネルがありますが、定期的に点検を受けず車検継続をクイック車検や、
ガスステーションで受けるユーザーにはお勧めできません。

つづく